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Miriam Ramoniga
Mestre em ciência jurídica;
especialista em Direito tributário e processual tributário;
autora do livro “Direito Portuário – OGMO”.

O Direito portuário e o desenvolvimento econômico estão interligados, pois as relações econômicas internas e externas conferem abrangência nacional e internacional com regramentos que lhe são próprios.

No Brasil o Direito portuário não está codificado. A legislação e os textos que versam sobre esta matéria específica formam suas bases jurídicas, que não se formam através da edição de uma lei, mas verifica-se que os valores atribuídos aos fatos que ocorreram são relevantes para sua consolidação. Percebe-se que os fatos ocorridos à época da concepção da lei 8.630/93 – “antiga” Lei dos Portos deram-se num momento histórico em que permeava uma política neoliberal com a qual a sociedade tinha a intenção de superar a crise setorial e, assim, romper o monopólio exercido dentro das atividades portuárias e com a edição da “nova” Lei dos Portos, qual seja a lei 12.815/20133 dispõe no parágrafo 1.º do art. 62 do uso da arbitragem para resolver os litígios decorrentes da inconformidade da empresa portuária com a decisão administrativa que a tivesse declarado inadimplente, impedindo-a de contratar com a administração pública.

As partes envolvidas no conflito buscam uma solução rápida para a controvérsia, mas as peculiaridades no âmbito portuário exigem a participação de legislação específica, assim o decreto publicado veio para regulamentar a questão que envolve a administração pública.

O artigo 1º do decreto 8465/2015 “dispõe sobre as normas para a realização de arbitragem para dirimir litígios que envolvam a União ou as entidades da administração pública federal indireta e as concessionárias, arrendatárias, autorizatárias ou os operadores portuários em relação ao inadimplemento no recolhimento de tarifas portuárias ou outras obrigações financeiras perante a administração do porto e a Agência Nacional de Transportes Aquaviários – Antaq, conforme o disposto no § 1º do art. 62 da lei 12.815, de 5 de junho de 2013.”

No artigo 2º “Incluem-se entre os litígios relativos a direitos patrimoniais disponíveis que podem ser objeto da arbitragem de que trata este decreto:

I – inadimplência de obrigações contratuais por qualquer das partes;
II – questões relacionadas à recomposição do equilíbrio econômico-financeiro dos contratos; e
III – outras questões relacionadas ao inadimplemento no recolhimento de tarifas portuárias ou outras obrigações financeiras perante a administração do porto e a Antaq.”

Observando-se, entre outros, o princípio da moralidade administrativa para litígios desta natureza.

No que tange o aspecto social, a Lei dos Portos propiciou o crescimento do mercado e resguardou os Direitos da sociedade, do trabalhador, do empresário, entre outros, na busca da participação competitiva no mercado nacional e internacional.

O desenvolvimento econômico tem por objeto a regulação subordinada à política econômica, que busca harmonizar as medidas de políticas públicas e privadas e os sujeitos (indivíduos particulares, Estado, empresas, órgãos nacionais, internacionais e comunitários, bem como os titulares de direitos difusos e coletivos) e estrutura-se na fonte legal superior na Constituição da República Federativa do Brasil de 1988.

A intervenção do Estado ocorre pelo planejamento e/ou pela elaboração de normas para o disciplinamento da economia, em conformidade com a corrente política econômica, por exemplo: as tarifas alfandegárias, os contratos de concessão de serviços públicos a empresas particulares, privatização dos serviços portuários e o transporte aquaviário.

Verifica-se que com a implementação do programa de desestatização do setor portuário, previsto na Lei dos Portos 8.630/1993, reeditada pela lei 12.815/2013, a modernização portuária trouxe muitos avanços, como ao tempo médio de movimentação de um contêiner, que era de cinco minutos e passou a ser operacionalizado na média de um minuto e trinta segundos, aumentando significativamente a movimentação de contêineres, deixando alguns portos do Brasil numa posição competitiva no cenário mundial.

Ao baixar o custo de movimentação dos contêineres, contribui-se para a redução dos custos com serviços portuários. O que acarreta em reflexos favoráveis à balança comercial, pois o transporte aquaviário é fundamentalmente estratégico nas relações comerciais nacionais e internacionais, tendo em vista os custos praticados e a dinamicidade para operacionalizar o transporte, propiciando um desenvolvimento no mercado mundial realizado pelas transações comerciais que são “induzidas por regras estabelecidas pelos próprios operadores econômicos à margem das regras e das instituições oficiais”, o que faz das atividades portuárias e dos portos propulsores do desenvolvimento da economia.

A importância desse estudo, a partir dessa teoria, reside no fato de que “as normas jurídicas nunca existem isoladamente, mas sempre em um contexto de normas com relações particulares entre si”.

A regulação do Direito portuário no Brasil vem atender aos anseios dos segmentos políticos e econômicos, em nome do desenvolvimento das atividades que necessitam de legislação pertinentes aos setores em crescimento.

Segundo Singer “a luta por direitos sociais se resume à luta pela retomada do crescimento, é uma luta equivalente contra a hegemonia neoliberal, que foi imposta pelo capital financeiro à sociedade.”

A harmonização da legislação é possível com a participação da sociedade, através de seus representantes, utilizando os instrumentos que objetivam a estabilidade e a segurança jurídica almejada, ao tempo que garantem a expansão do mercado, ampliando a atuação do transporte aquaviário.